Evropský, potažmo český průmysl, jehož velkými hnacími motory je automobilový průmysl, je ve stále větší krizi. O propouštění tisíců lidí ve Volkswagenu (VW) se píše již mnoho týdnů. Stejně jako o omezování výroby v továrnách dalších značek. Pro Evropana se může budoucnost této firmy zdát velmi černá. Dokud se ale na ní, stejně jako na celou řadu dalších velkých nadnárodních firem, nepodívá z širšího globálního hlediska. Většina velkých nadnárodních korporací budoucnost má, a to poměrně světlou. Jen není momentálně spojená s Evropou, ale s velmocí na východě – Čínou.
Budoucnost automobilového průmyslu ale na našem kontinentu není růžová. Ba naopak je zeleno-černá. Kvůli neustálému prosazování Green dealu, a to i přes jeho jasné nedostatky a tvrdé dopady na ekonomiku celé EU, jsou mnohé evropské továrny v situaci, která prostě není dlouhodobě udržitelná. Jedním z hlavních důvodů jsou příliš vysoké ceny energií, za které může hlavně nedomyšlený a nepropracovaný přechod na obnovitelné zdroje. Zatímco Čína jde v obnovitelných zdrojích neuvěřitelně dopředu, stále razí i myšlenku, že nejprve zprovozníme nové zdroje a teprve potom zrušíme staré. V Evropě se to v mnohých státech dějě naopak. Velký vliv na cenu a přístup k energiím mají také sankce a odstřižení se od levnějšího plynu a ropy z Ruska. A to kvůli válce na Ukrajině, které právě ty státy, na které její následky, co se týče ceny energií, dopadají nejvíce, neustále podporují a krmí financemi i zbraněmi. Svou roli ale hrají také vysoké platy zaměstnanců v ekonomicky silných zemích, či nedostatečně pružné inovace a rozvoj. A v neposlední řadě i špatný přístup k surovinám, jako je ocel či hliník pro výrobu aut i lithia a dalších surovin pro výrobu elektromobilů.
VW – čínský vzor
Pro nadnárodní firmy se sídlem na starém kontinentu to ale neznamená porážku. Jen přeskupení sil, které již potichu, ale jistě probíhá. Vezmeme-li například nejčastěji zmiňovaný Volkwswagen, je dnes nesporným faktem, že přechod na elektromobilitu se v Evropě nepodařil, a to nejen kvůli výše zmíněným faktům, ale také kvůli nedořešené síti dobíjecích stanic a hlavně u nás vysoké ceně elektřiny, která z elektromobilů nijak výhodnější alternativu nedělá. A samozřejmě velkou roli hraje vysoká pořizovací cena těchto aut společně s inflací, která omezuje ochotu lidí nakupovat.
Evropa ale není jediným trhem. Základní fakta – Značka Volkswagen osobní vozy působí na více než 150 trzích po celém světě a vyrábí vozidla ve více než 30 závodech ve 13 zemích. A z logiky věci, pokud se firmě nedaří na jednom místě, soustředí se na výrobu tam, kde se jí dařit bude. Firma Volskwagen to například udělal již dávno, když objevila Čínský trh. V Číně má jedinečnou pozici i proto, že pro starší generace je jméno značky dokonce synonymem pro auto. Německý výrobce tu totiž s partnerstvím s čínskou firmou SAIC rozjel automobilismus již v roce 1984 a ukázal tak Číňanům, jak vlastně má správné auto vypadat.
Továrna v Yizheng
Společně se SAIC postavil VW v Číně několik továren a po dlouhou dobu vévodil místnímu trhu. Jenže časy se rapidně rychle mění. Již na konci loňského roku sesadil z trůnu německou automobilku čínský BYD. Letos ji předběhla i Tesla a výkonnost firmy klesá tak i v Číně. Důvodem je neskutečně rychlý přechod na automobily na alternativní pohon, zejména elektromobily. To, co se v Evropě zadrhává, v Číně jede na plné obrátky. VW čelí problémům s výrobou aut na spalovací motor i v Číně, ale prozatím se nevzdává. Jak jsem se mohla dočíst přímo v továrně SAIC VOLKSWAGEN Automotive Co., Ltd. Yizheng Branch, firma se snaží nejen o re-cyklaci, užívá re-energii, ale snaží se i o re-win. Tedy znovu vyhrát a zaujmout přední místo na čínském automobilovém trhu. V této továrně výroba aut tipu Polo nové generace, T-Cross, Tharu a Lavidu XR stále běží, a to dokonce značnou rychlostí. Plně automatizovaná lisovna, lakovna a robotické montážní linky s poměrně nízkým počtem zaměstnanců na dokončovací práce a testování je schopna vychrlit až 60 kusů vozů za hodinu a až 360000 aut za rok. A to podstatně levněji než v Evropě. Díky levnějším materiálům, které se zpracovávají přímo v zemi, energii, která je ze značné části z obnovitelných zdrojů a přesto je levnější, i levnější pracovní síle. Což neznamená, že by zaměstnanci byli sdírání z kůže za mrzký peníz. Moderní továrna z roku 2012 nabízí obdobně kvalitní moderní a bezpečné pracovní prostředí jako v Evropě, včetně zaměstnaneckých benefitů, programů, volnočasových aktivit a podobně. Samozřejmě si továrna vychovává i své talenty v programu „Jing Yizheng Tu“, aby byli zaměstnanci schopni zvládat stále nové technologie i je navrhovat.
Specifikace pro Čínu
A protože je koncern Volkswagen v Číně velmi dobře zapsaný a vidí její pokrok i možnosti, hodlá s touto zemí být spojený i nadále. „Koncern Volkswagen je plně oddán Číně, která je tahounem světového automobilového průmyslu. Máme jasnou ambici udržet si v Číně pozici předního mezinárodního výrobce automobilů,“ řekl Oliver Blume, předseda představenstva společnosti Volkswagen AG na letošním mezinárodním veletrhu China International Import Expo (CIIE).
Aby koncern zaujal obrovský čínský trh, na veletrhu například představil chytrý kokpit s nejmodernějšími digitálními funkcemi, které umožňuje architektura China Electronic Architecture, jež byla vyvinuta výhradně pro Čínu a nabízí pokročilé digitální služby a funkce autonomního řízení. „S naší důslednou strategií ‘v Číně, pro Čínu’ se řídíme pevným plánem, abychom i v budoucnu zůstali v rychlém pruhu transformace. S podporou našich silných místních výzkumných a vývojových kapacit a partnerství s čínskými technologickými společnostmi a výrobci automobilů plníme naše sliby a uspokojujeme potřeby našich čínských zákazníků nejmodernějšími produkty,“ řekl Ralf Brandstaetter, člen představenstva společnosti Volkswagen AG pro Čínu.
Německá automobilová skupina má v Číně více než 3 000 prodejců, jejichž prostřednictvím si zákazníci mohou vybrat z přibližně 160 modelů osobních automobilů značek Audi, Volkswagen, Porsche, Škoda, Bentley a Lamborghini. V současné době jezdí přibližně 50 milionů čínských zákazníků automobily vyráběnými značkami skupiny. „Budeme tedy i nadále investovat a inovovat, abychom vyhověli vyvíjejícím se potřebám čínských zákazníků.“ dodal Oliver Blume.
Z žáka učitelem
Ovšem asi nejzajímavější větou, kterou předseda představenstva společnosti Volkswagen AG na letošním CIIE pronesl, je tato: „Know-how, které v Číně získáváme, zároveň urychlí naši globální transformaci.“
Šéf koncernu tak veřejně potvrzuje to, co výrobci automobilů, jejich fandové, ekonomové i někteří politici vědí již delší dobu. Z Číny se stala automobilová velmoc, která vévodí na poli inovací a nových technologií. Už dávno není jen montovnou, ale dnes je tato země moderním centrem výzkumu a vývoje, od které se učí ti, kteří ji sami dříve učili. To, jak je Čína schopna velmi pružně reagovat na změny na mezinárodních trzích, sledovat a sama vytvářet nové trendy, školit odborníky a výzkumníky, kteří přicházejí se stále novými inovacemi a přinášejí Číně stovky, ba tisíce nových patentů denně, jí přirozeně vystřelilo na světovou špici. K tomu si tato země zajistila dlouhodobým strategickým i ekonomickým plánováním i suverenitu ve zdrojích. Nehledě na přirozeně vysoký počet pracovních sil.
Je pak plně pochopitelné, proč mnoho nadnárodních firem soustřeďuje své aktivity právě sem. I za cenu toho, že opouštějí mateřskou zemi a mateřský trh. Navíc Čína přichází s mnoha pobídkami, které tyto firmy k sobě láká.
Neznamená to ale, že by tyto firmy Evropu opustily úplně. Jen se jim výroba a inovace na domácím trhu z mnoha výše popsaných důvodů prostě nevyplácí. Je tedy vysoce pravděpodobné, že mnoho aut bude stále pod stejnou známou evropskou značkou nabízeno na evropském trhu, jen pod kapotou budou mít „Made in China“.
Budoucnost Evropy?
Představa, že se výroba aut ve velké míře přesune z Evropy do jiných zemí, ale není pro starý kontinent a jeho obyvatele zrovna dvakrát povzbudivá. Znamenalo by to a vlastně již znamená propouštění desetitisíců lidí. Nejen v Německu ale třeba i v naší zemi, protože by muselo skončit mnoho subdodavatelů. A ne, nemůže nám být útěchou, že jedinou skutečně prosperující firmou koncernu VW v Evropě je česká Škodovka. Dává českým lidem práci, ale zisky, respektive dividendy z této společnosti, stejně jako z mnoha dalších firem a továren na našem území, které ale vlastní cizí společnosti, odcházejí pryč z naší země, dnes hlavně proto, aby zachránily ještě to, co se dá. Pokud ale skončí další velké automobilky, resp. jejich výroba, skončí i stovky přidružených firem a dojde k řetězovému propouštění i na našem území.
Ale zatím, co jedny automobilky pomalu odcházejí, jiné přicházejí. Respektive tak, jak EU svou politikou prakticky vyhání jedny výrobce pryč, svou daňovou politikou zase nutí reagovat jiné výrobce k příchodu. Čína postupně zakládá továrny na automobily všude ve světě, včetně Evropy, tedy hlavně v zemích, kde se dokáže politicky domluvit. Někteří to odsuzují, ale nutno dodat, že je to do značné míry i pozitivum pro Evropany. Továrny přinášejí do zemí obrovské investice a také desetitisíce pracovních míst, přímých i nepřímých. Tím mají pozitivní vliv i na ekonomiku států, ve kterých fungují. Ale také přinášejí nové vědomosti, technologie a inovace na starý kontinent. A z toho můžeme do budoucna jen těžit.
Helena KOČOVÁ
