Evropští dodavatelé automobilového průmyslu propouštějí. V Číně se naopak daří

Dodavatelé součástek pro automobilový průmysl v Evropě musejí masivně propouštět. Důvodem je pokračující přechod k elektromobilitě a utlumování výroby vozů se spalovacími motory, na což však evropský trh není technologicky ani ekonomicky připraven. Podle aktuální analýzy Evropské asociace dodavatelů automobilového průmyslu (CLEPA) od roku 2020 zaniklo v tomto sektoru 86 tisíc pracovních míst. Předpovědi, že ztráty nahradí nové pozice související s výrobou elektroaut, se nenaplnily.

Dodávky součástek do automobilového průmyslu tvoří klíčový segment české ekonomiky. »Plánované zvýšení emisních cílů s platností od roku 2025 znamená pro tento obor významné ohrožení, stejně jako pro celý automobilový průmysl, jenž představuje čtvrtinu české výroby a více než 9 procent HDP,« uvedl Ondřej Makeš, analytik rizik společnosti Bibby Financial Services.

Zachování nezávislosti evropské výroby aut

Oborové organizace v automotive volají po zmírnění emisních pravidel, jejichž porušení má být navíc tvrdě pokutováno. »Stojíme na kritickém rozcestí, na němž jde o mnohem více než o procenta emisních cílů – jde o pracovní místa, zachování silného automobilového průmyslu v České republice a strategickou nezávislost Evropy,« varuje Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP).

Sdružení upozorňuje, že sankce v řádech miliard eur jen oslabí pozici evropských firem vůči globální konkurenci. »Pokud to se snižováním emisí myslíme opravdu vážně, musíme vytvořit konkurenceschopné podmínky pro průmysl a řešit klíčové výzvy, jako jsou vysoké ceny energií, nadměrná regulační zátěž nebo téměř neexistující evropský dodavatelský řetězec pro elektrickou mobilitu,« připomněl Petzl.

Dodavatelů pro elektromobily přibývá pomalu

Údaje CLEPA potvrzují, že dodavatelská síť pro elektromobilitu se nerozvíjí tak rychle, aby stihla nahradit strmý úbytek pracovních míst v tradičních dodavatelských odvětvích zaměřených na součástky pro spalovací motory.

V prvních šesti měsících roku 2024 evropské dodavatelské společnosti v automobilovém průmyslu oznámily propouštění 32 tisíc zaměstnanců, což překonává čísla z nejkritičtějšího období pandemie, kdy ve druhé polovině roku 2020 dostalo výpověď 29 tisíc zaměstnanců.

Zaniklá pracovní místa v tradičních dodavatelských firmách měly nahradit nové pozice v dodavatelském řetězci pro elektromobily. To se však nestalo, protože poptávka po elektrických vozech není tak vysoká a dodavatelským firmám navíc kvůli nižším výnosům chybějí peníze na transformaci a modernizaci výroby. Z původně slibovaných 100 tisíc nových míst do roku 2025 se jich v současnosti podařilo vytvořit asi pětinu.

Firmy se obávají dalšího vývoje

Analýza CLEPA dlouhodobě mapuje situaci dodavatelského řetězce v automobilovém průmyslu a současný vývoj považuje za alarmující. Utlumování výroby aut se spalovacími motory zpomaluje ekonomiku a sektor elektromobility není dosud dostatečně rozvinutý.

Evropě reálně hrozí ztráta vedoucího postavení v automobilovém sektoru. »Abychom ochránili pracovní místa, urychlili zelenou a digitální transformaci a znovu získali naši globální konkurenceschopnost, potřebujeme regulatorní změny. To znamená přijetí technologické otevřenosti v emisních normách CO₂, zajištění spravedlivého přístupu k datům z vozidel a celkové posílení ekonomiky EU a její konkurenceschopnosti,« řekl generální tajemník CLEPA Benjamin Krieger.

Dodavatelé mohou jen těžko plánovat

Budoucností dodavatelského sektoru v automobilovém průmyslu se zabývala i loňská studie společnosti Deloitte. Podle ní je obtížné jasně říct, jestli v roce 2030 budou už na trhu dominovat elektromobily, nebo zda budou převládat auta se spalovacími motory. Dodavatelé kvůli tomu mají problém s dlouhodobým plánováním.

Již nyní se však negativně projevuje fakt, že jsou evropské dodavatelské firmy v transformaci na elektromobilitu pozadu. Zejména čínský export pro ně představuje značnou hrozbu jak v oblasti ceny, tak i inovací. Evropské společnosti to nutí k restrukturalizaci, aby se dokázaly tomuto tlaku přizpůsobit.

Dopady na český trh brzdí rekordní výroba, ale…

V Česku bylo letos od ledna do konce srpna vyrobeno 973 560 osobních vozidel, tedy meziročně o 5,5 procenta více než ve stejném období loňského roku. V segmentu elektrických vozidel bylo za prvních osm měsíců vyrobeno celkem 89 391 vozů, z nichž 66 701 bylo čistě elektrických a 22 641 s plug-in hybridním pohonem.

»Poslední roky byly z hlediska produkce automobilů v Česku rekordní, proto zatím dopady přechodu na elektromobilitu nebudou v nejbližších měsících na našem trhu tak drastické. Určující vliv však bude mít, nakolik se hlavní evropské automobilky dokážou přizpůsobit dynamickým změnám,« uzavřel Makeš.

Šéf odborové organizace ve Škoda Auto Jaroslav Povšík v rozhovoru pro portál Novinky připustil, že by mohl Volkswagen Škodu Auto omezit a stáhnout ke dnu. Tohle je krize jako hrom, Evropská unie by měla stáhnout drakonické pokuty za emise, řekl. Vstupy na výrobu elektrického auta jsou strašně drahé, kdo jede elektrickou vlnu, tak na tom prodělává – a vydělává se jen na tom, že se za elektromobily neplatí pokuty, uvedl Povšík.

Hlavním odběratelem tuzemské produkce v sektoru automotive je Německo. Jak upozornil hlavní ekonom Patria Finance Jan Bureš, ztráta globálního tržního podílu německých automobilek zesílila. Zatímco v roce 2019 se z Německa vyváželo zhruba 300 tisíc aut měsíčně, dnes je to přibližně 270 tisíc. Největší evropská automobilka Volkswagen plánuje zavřít v Německu nejméně tři závody a zrušit desítky tisíc pracovních míst.

ČLR v čele pelotonu

Zcela opačný vývoj zaznamenala Čína, odkud se v roce 2019 vyváželo lehce přes 50 tisíc aut měsíčně a dnes je to přibližně 500 tisíc! Německý průmysl se nedokázal dostatečně adaptovat na nástup elektromobility, a to hned z několika důvodů. Za prvé, výroba v Číně má daleko lépe zajištěné klíčové vzácné materiály – zejména dodávky vzácných minerálů v čele s kobaltem a lithiem. Za druhé, německý průmysl tahá za kratší konec provazu i při »vývoji software«, který je stále důležitější při spotřebitelském výběru. A za třetí, v Číně v uplynulé dekádě vzniklo velké množství výrobních kapacit v segmentu automotive (jak elektro, tak spalovací motory) a na velmi konkurenčním trhu jsou ve výrobě schopné nabídnout nižší cenu než »evropská výroba«. I proto »vyrobeno v Číně« nemusí vždy znamenat, že se jedná o »čínskou značku automobilu«. Naopak, jak upozornila naposledy zpráva Maria Draghiho, mezi dovozy aut z Číny do Evropy dominují evropské a americké značky automobilek, připomněl Bureš.

Jiří WERTZ