Rozhovor Haló novin s předsedou Odborového sdružení železničářů Martinem Malým
Jak hodnotíte programové prohlášení nové vlády ČR, pokud jde o další rozvoj železniční dopravy u nás?
Vládní programové prohlášení uvádí u železniční dopravy celou řadu priorit, jako například výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT), budování moderního rychlého napojení krajských měst, odstraňování úzkých hrdel navyšování kapacity nejvyužívanějších železničních uzlů a tratí, zrychlení elektrifikace dalších tratí a sjednocení napájecích soustav, podporu výstavby multimodálních překladišť, znovuoživování vleček, modernizaci seřaďovacích nádraží a další kroky pro umožnění přesunu části silniční nákladní dopravy na železnici atd.
K tomu také zdůrazňuje potřebu zajištění stabilního rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), z něhož se tyto investice převážně financují. Z pohledu textu tohoto dokumentu to tedy vypadá, že rozvoj železnice rozhodně bude patřit mezi vládní priority. Ale teprve praxe však samozřejmě ukáže, do jaké míry se reálná politika vlády bude těchto vytýčených priorit skutečně držet.
V posledních zhruba patnácti letech jsme byli svědky toho, že mnohé vlády příliš nehájily zájmy státních železničních dopravních společností, tj. Českých drah a jejich dceřiné společnosti ČD Cargo. Jaký postoj v tomto směru zaujala současná vláda?
Pokud bych měl soudit podle textu vládního programového prohlášení, tak zde není o státních železničních dopravních společnostech ani zmínka. Je zde zdůrazněno, že vláda bude při výběru dopravců do závazku veřejné služby upřednostňovat nabídková řízení a rovné podmínky pro všechny uchazeče o tyto zakázky, nikde se tam však nedočteme o potřebě řídit a rozvíjet státní železniční společnosti takovým způsobem, aby v těchto nabídkových řízeních měly dobrou šanci uspět. Jinak řečeno, vláda zde zdůrazňuje především zákaznický pohled na služby železničních dopravců a svoji roli vlastníka státních železničních společností s dosud majoritním podílem na trhu zřejmě nepovažuje za příliš důležitou. Takže to na mne zatím působí dojmem, že se v tomto ohledu pravděpodobně bohužel opět žádné významné změny v přístupu vlády asi nedočkáme.
Vytvoření objektivně nastavených podmínek pro soutěžení Českých drah se soukromými společnostmi se týká i regionální dopravy. Jak vidíte tuto situaci?
Soutěžní podmínky v regionální dopravě nastavují jednotliví objednatelé, tedy kraje, přičemž v posledních dvou letech, tj. po vypršení platnosti předchozích desetiletých smluv, byla fakticky celá regionální doprava u nás přesmluvněna. Postup výběru dopravců do závazku veřejné služby, a vůbec požadavky jednotlivých krajů jsou samozřejmě dost odlišné a je obtížné je nějak generalizovat. Je však skutečností, že se Českým drahám v tomto procesu podařilo v regionální dopravě stále udržet více než 80% podíl, což je myslím vzhledem k dost ostré konkurenci velmi slušný výsledek.
V našich minulých rozhovorech jsme také hovořili o modernizaci železničního parku u nás. Lze očekávat od ministerstva dopravy razantnější podporu, či je to někde na chvostu jeho zájmů?
V textu programového prohlášení se uvádí: »Prostřednictvím nových smluv o veřejných službách a finanční podporou umožníme rychlejší obnovu kolejových vozidel, aby bylo cestování po české železnici bezpečnější a komfortnější«. Mezi deklarovanými prioritami nové vlády tedy obnova vozidel uvedena je, a to de facto jen v obecné rovině. Jak si však vláda tyto nové smlouvy konkrétně představuje, zatím nevíme.
Řekl bych, že roste tlak na to, aby se za několik let u nás přece jenom vybudovaly vysokorychlostní tratě (VRT) z Prahy do Brna a do Ostravy. V jakém je to stádiu přípravy?
S VRT je to podobné, jako třeba s dálnicemi nebo elektrárnami. Většina občanů se shodne na tom, že je potřebujeme a rádi bychom jejich služby využívali. Jakmile však má dojít k jejich umístění do krajiny, naráží investoři na ohromný odpor ze strany dotčených místních obyvatel, kteří je většinou nechtějí mít v nejbližším sousedství, a zároveň také i na různé obstrukce ze strany spekulantů a různých zájmových sdružení. Obávám se proto, že i přes deklarovanou podporu této myšlenky ze strany minulé a současné vlády ještě zdaleka ani není rozhodnuto, kudy skutečně nakonec trasy VRT povedou a zda se vůbec v dohledné době můžeme dočkat jejich výstavby a zprovoznění.
Ještě bych se vrátil k otázce působení společnosti ČD Cargo u nás i po celé Evropě. Jak si nyní stojí náš národní dopravce v nákladní železniční dopravě?
Přestože nákladní železniční dopravu zasáhla epidemie stejnou silou jako dopravu osob, tak to přece jenom vypadá, že má větší šanci dostat se na »předcovidovou« úroveň rychleji. Postupný nárůst přeprav jde logicky ruku v ruce s oživováním růstu ekonomiky, přičemž se zde však v důsledku dopadů epidemie na celosvětové hospodářství a také v důsledku dopadů sílící politiky Green Dealu EU, začínají projevovat některé strukturální změny hospodářství, ať už krátkodobé či dlouhodobého charakteru. K těm krátkodobým patří například dočasný pokles segmentu automotive v důsledku nedostatku čipů. Zatímco k těm dlouhodobějším potenciálně patří například změny v oblasti energetiky a s tím související výkyvy v objemu přeprav energetického uhlí či biopaliv, nebo budoucí změny plynoucí v přechodu sektoru automotive směrem k elektromobilitě. To se potom samozřejmě prakticky projevuje v rozdílném tempu nárůstu, případně poklesu přeprav jednotlivých komodit.
Obecně se však dá říci, že i přes tuto proměnlivost prostředí si společnost ČD Cargo v posledních letech v průměru svoji pozici na přepravním trhu v ČR drží a na zahraničních trzích svoji pozici postupně vylepšuje. Pokud bychom měli hovořit o problémech této společnosti, tak v posledním období je to, z našeho pohledu, zejména postupně se zvyšující nedostatek provozních zaměstnanců, který se zde ještě ve větší míře než u mateřských Českých drah projevuje nárůstem přesčasové práce těchto pracovníků.
Musím se rovněž zeptat, jak je to se základním úkolem železnice, to je jejím posláním veřejné služby, a to z hlediska ekonomiky provozu a zároveň i zajištění dopravní obslužnosti na území ČR?
V posledních letech byl viditelný zájem ze strany objednatelů, tj. ministerstva dopravy a krajů, o zajištění těchto služeb železnice a současně i dostatečný zájem ze strany železničních společností tyto služby poskytovat. Stejně tak byla určitě nepřehlédnutelná na mnoha místech probíhající modernizace železniční infrastruktury včetně oprav budov železničních stanic, což jsou také aktivity financované z veřejných zdrojů, konkrétně převážně ze SFDI s výrazným podílem evropských fondů. Celkový počet přepravených osob po železnici se tak už od roku 2009 prakticky až do příchodu pandemie COVID-19 trvale zvyšoval. Je však třeba zdůraznit, že tento stav je podmíněn udržením stálého přílivu veřejných prostředků na financování těchto služeb, neboť komerční provoz železnice v osobní dopravě bez přispění z veřejných zdrojů od objednatelů je možný pouze na několika málo nejvytíženějších tratích. V souvislosti s rozpočtovými potížemi, do kterých se vláda i kraje dostaly v důsledku pandemie, se však obávám, že nyní reálně hrozí určité úspory i v oblasti veřejných služeb v dopravě a z toho plynoucí částečné omezování jejich rozsahu.
Přirozeně, že českou veřejnost zajímá i otázka kvality obsluhujícího personálu na železnici. Co byste k tomu mohl říci?
Myslím, že se mnou budete souhlasit, že kvalita obsluhujícího personálu se v posledních, řekněme, deseti letech viditelně zlepšovala. V posledních cca čtyřech letech se však postupně začaly negativně projevovat určité potíže plynoucí z nedostatku nových zájemců o tuto práci, kteří by měli nahrazovat starší kolegy odcházející do důchodu. Situace se v tomto ohledu nyní ještě dále zhoršila v důsledku ekonomických potíží dopravců, kteří kvůli výraznému výpadku tržeb z důvodu poklesu počtu cestujících při opakovaných vlnách pandemie nemají dostatečné zdroje pro významnější navýšení mezd, které by snad mohlo tyto nové zaměstnance přilákat.
Navíc lze také pozorovat zvýšenou podrážděnost, a někdy až agresivitu ze strany cestujících, což je pravděpodobně důsledkem určité únavy veřejnosti z různých protiepidemických opatření, jako například z povinnosti mít nasazené respirátory po celou dobu jízdy vlakem. Stávající provozní zaměstnanci jsou tak nyní častěji vystaveni různým stresovým situacím, a navíc jsou také mnohdy nuceni odpracovat mnoho přesčasových hodin za dočasně chybějící kolegy z důvodu nemocí a karantén. Takže dá se přirozeně říci, že toto dlouhodobé přetěžování se u nich pochopitelně nemůže neprojevit.
Logicky musím také položit otázku, jak je to v současné době se sociálním dialogem ze strany českého státu?
Tady je asi předčasné nějak hodnotit. Nová vláda zatím deklaruje zájem o sociální dialog. Každému je však jasné, že teprve praxe při projednávání obtížných témat, která nás čekají, jako jsou např. avizované rozpočtové škrty, způsob řešení dopadů dekarbonizace hospodářství nebo růstu cen energií a surovin na obyvatele ukáže, nakolik bude sociální dialog skutečně fungovat.
Jak byste posoudil další budoucnost železniční dopravy u nás?
Domnívám se, že i přes dočasné ekonomické potíže železničních dopravců způsobené převážně dopadem epidemie koronaviru nejen na počet cestujících na železnici, ale také na chod celého hospodářství, včetně aktuálně očekávaných úsporných opatření v rozpočtech státu a krajů, ve střednědobém horizontu čeká železnici téměř jistě další rozvoj. A to zejména proto, že železniční doprava je, za předpokladu její další modernizace, vnímána jako ekologicky šetrný a udržitelný způsob dopravy osob i nákladu, přičemž ekologizace a udržitelnost dopravy patří mezi jednu z hlavních priorit politiky Green Dealu EU. Tento přístup EU potom do budoucna samozřejmě otvírá také železnici v ČR cestu k přílivu významných veřejných i soukromých investic.
Miroslav SVOBODA
