Miroslav SVOBODA
Česká železnice v posledních letech zažívá modernizační a technický rozvoj, jelikož to přímo souvisí s jejím posláním být páteřní spojnicí v osobní i nákladní dopravě. Právě toto je pro další rozvoj české ekonomiky a společnosti důležité a potřebné. Zdánlivě, podle jejich veřejně pronášených slov, si to uvědomují i vlády, které se zde v posledních letech střídaly. Tudíž včetně té současné. O názor, je-li tomu skutečně tak vzhledem ke schválenému tzv. konsolidačnímu balíčku, jsme požádali předsedu Odborového sdružení železničářů (OSŽ) Martina MALÉHO.
Sněmovna schválila tzv. konsolidační balíček. Jak se dotkne železnice – zaměstnanců i cestujících?
Pokud se týká zaměstnanců, tak v podmínkách železnice, kromě zavedení nových odvodů na nemocenské pojištění, na ně dopadne také snížení objemu tvorby FKSP u Správy železnic a sociálního fondu u Českých drah, což bude v praxi znamenat významné snížení objemu benefitů poskytovaných z těchto prostředků, zejména příspěvku na rekreaci a na sportovní a kulturní aktivity. Přestože jsme se vládu opakovaně a ve shodě se zaměstnavatelskými svazy snažili přesvědčit o tom, že tyto změny přinesou více škody než užitku, vládní koalice sice částečně ustoupila v otázce záměru zdanění těchto benefitů, ale pokud se týká výrazného snížení objemu tvorby prostředků FKSP a sociálního fondu ČD, zůstala zatvrzele na své pozici.
Musím k tomu také poznamenat, že ze strany managementu těchto státem ovládaných železničních společností jsme v rámci kolektivního vyjednávání cítili značný tlak na minimalizaci růstu nákladů na mzdy, což samozřejmě komplikovalo průběh kolektivního vyjednávání pro příští rok. Dá se však říci, že se nám na rozdíl od posledních dvou let podařilo na rok 2024 sjednat nárůst mezd, který by měl alespoň pokrýt očekávanou inflaci, kterou ministerstvo financí ve své aktuální listopadové prognóze na příští rok odhaduje mezi 3 až 4 procenty.
Takže čeho jste jako odbory dosáhli při jednáních s vedením všech tří společností?
Výsledkem podzimního kolektivního vyjednávání nakonec bylo, že 30. listopadu byla sjednána Podniková kolektivní smlouva (PKS) na rok 2024 s vedením Správy železnic. V nové uzavřené PKS dochází zejména ke zvýšení tarifních mezd o 4,2 % a zachování dosavadní úrovně ostatních složek mzdy a dosavadních benefitů z kolektivní smlouvy. Současně jsme se dohodli o vyplacení jednorázové mimořádné odměny generálního ředitele se mzdou za měsíc listopad 2023 ve výši 12 000 Kč zaměstnancům Správy železnic, kteří splní stanovené podmínky.
S vedením ČD Cargo jsme 4. prosince t. r. uzavřeli dohodu o parametrech nové PKS pro rok 2024 s tím, že v příštím roce dojede k plošnému navýšení tarifních mezd v rozsahu 4,5 %. Je také třeba zdůraznit, že při kolektivním vyjednávání v ČD Cargo se naši vyjednavači zaměřili především na klíčové profese v provozní oblasti této společnosti.
Pokud jde o České dráhy, PKS na rok 2024 byla uzavřena 5. prosince s tím, že v jejím rámci dochází k navýšení do tarifních mezd ve výši 2,3 %. Každý zaměstnanec dále v příštím roce každý měsíc obdrží mimořádnou odměnu ve výši 1000 Kč, která takto představuje další nárůst 2,2 %. Shrneme-li to, měsíční nárůst každého zaměstnance, včetně smluvních mezd, činí také cca 4,5 %. Dále jsme se zaměstnavatelem dohodli parametry a kritéria k osobnímu ohodnocení zaměstnanců.
Ještě dodám, že zaměstnavatel přes počáteční snahu z kolektivní smlouvy vypustit některá ustanovení nakonec potvrdil dodatkové volno a mimořádnou odměnu při životním výročí zaměstnanců. Důležitým výsledkem kolektivního vyjednávání je také dohoda, že mimo profese strojvedoucí a strojmistr, kde došlo k posunu v tarifním zařazení už na podzim letošního roku, se v Katalogu prací od 1. dubna 2024 posunou také pracovníci vlakového doprovodu, a to o jeden tarifní stupeň výše. Dále došlo k určitým drobným úpravám v PKS Českých drah, avšak většina podstatných znění PKS pro letošní rok zůstává stejná i pro příští rok.
Jiná věc ovšem je, jak jsme hovořili na počátku našeho rozhovoru, že v důsledku schválení vládního úsporného balíčku dojde od příštího roku ke snížení objemu tvorby prostředků FKSP Správy železnic a Sociálního fondu Českých drah na polovinu oproti dosavadnímu stavu. To se velmi pravděpodobně negativně projeví snížením příspěvků zaměstnancům na rodinnou rekreaci, dětské tábory nebo sportovní aktivity. Právě proti tomuto opatření vládního úsporného balíčku jsme společně se zaměstnavatelskými svazy silně protestovali, vláda však bez ohledu na názory sociálních partnerů toto snížení objemu prostředků na benefity do legislativy prosadila.
Vraťme se ke konsolidačnímu balíčku. Jak se dotkne cestujících?
Pokud se týká cestujících, vláda původně navrhla snížení prostředků pro resort dopravy ve státním rozpočtu pro rok 2024 o více než 9 mld. Kč oproti letošnímu roku. Takže jsme logicky s obavami očekávali, že může dojít od zpomalení oprav železniční infrastruktury, přes snížení rozsahu objednávky vlaků v závazku veřejné služby až třeba po další redukci státních slev jízdného pro děti, studenty a seniory. Tyto obavy o dostatek financí pro Správu železnic se však nakonec naštěstí nepotvrdily, neboť snížený objem prostředků pro SFDI ze státního rozpočtu bude vykrytý půjčkami a Poslanecká sněmovna tak schválila rozpočet pro Státní fond dopravní infrastruktury ve výši 150,5 mld. Kč, což je přibližně ve stejné výši jako pro letošní rok. A pokud se týká objednávky dálkových vlakových spojů a slev na studenty a seniory, ani zde ministerstvo dopravy k významným redukcím zatím nepřistoupilo.
Jak to vypadá s modernizací železniční sítě?
Modernizace železniční sítě probíhá velice intenzívně a domnívám se, že je z pohledu cestujících velmi viditelná. Ročně se dokončují opravy desítek nádražních budov a trvale také probíhají modernizace tratí a železničních uzlů. Tato intenzívní modernizace však s sebou paradoxně často přináší také nespokojenost a stížnosti cestujících na častá zpoždění vlaků a mimořádnosti v dopravě, která jsou při hustotě osobní železniční dopravy u nás bohužel téměř nevyhnutelným nepříjemným důsledkem mnoha výluk. A byť je to pro nás železničáře dost deprimující, musíme si bohužel přiznat, že i přes maximální úsilí mnoha zainteresovaných pracovníků se nám vzhledem k různým technickým a právním limitům asi nikdy nepodaří tyto negativní doprovodné jevy modernizace zcela eliminovat.
Pokud jde o budování vysokorychlostních tratí, veřejnost je názoru, že se u nás přešlapuje na místě. Jak toto vidíte?
Rozumím tomu, že veřejnosti může připadat postup v budování vysokorychlostních tratí pomalý. Je však třeba si uvědomit, kde jsou hlavní brzdy jejich výstavby. Ty prozatím nespočívají v nedostatku finančních prostředků ani v nedostatku aktivity při přípravě těchto investic. Vážným problémem však je především komplikovanost územního a stavebního řízení. Proto jako pozitivní fakt vidím, že Poslanecká sněmovna počátkem listopadu schválila novelu liniového zákona, která by měla urychlit výstavbu dálniční, železniční a vodní infrastruktury v ČR. Zákon by se měl vztahovat na strategické investice, což se tedy týká i vysokorychlostní železnice. S účinností zákona se sice počítá od 1. ledna 2024, s výhradou ustanovení, která mají odlišné datum účinnosti. Ovšem jak bude zákon uveden v život, se teprve ukáže. Všeobecně se však očekává, že by změna měla pomoci rychleji vypořádávat mnohdy odlišné zájmy různých zájmových skupin, jako například zemědělců, aby tratě nenarušovaly plochy zemědělské půdy, ochránců přírody či vlastní zájmy měst a obcí. Právě tyto často protichůdné zájmy, prosazované v rámci územního a stavebního řízení, jsou dosud největší brzdou při budování nových železničních a silničních staveb.
Jak pokračuje modernizace vozového parku ČD, zvláště ve srovnání s jejich tuzemskou či zahraniční konkurencí?
To je otázka spíše na vedení Českých drah, nicméně některé základní trendy bych zde uvedl. Z pohledu celkové strategie obnovy vozového parku se ČD rozhodly jít cestou především pořizování nových kvalitních kolejových vozidel, které budou splňovat všechny bezpečnostní technické a ekologické požadavky pro postupně se rozvíjející etapu přechodu k ekologicky šetrnější dopravě, přičemž se snaží o dosažení co nejvýhodnějších pořizovacích nákladů na tato vozidla prostřednictvím uzavírání smluv na odběr většího počtu nových vozidel a financováním z výhodně úročených finančních zdrojů. V tom je určitá odlišnost oproti dosavadní strategii menších železničních dopravců, kteří se dosud v ČR při soutěžích či rozstřelech prosazovali zejména nižšími cenami, mj. také právě díky nasazovaní levnějších starších modernizovaných vozidel. Vzhledem k postupnému zpřísňování požadavků legislativy a objednatelů v oblasti ekologie a bezpečnosti by však do budoucna strategie ČD mohla být úspěšnější. Z podstaty věci však bude do budoucna záležet zejména na tom, nakolik budou veřejní objednatelé, tedy ministerstvo a kraje, bezpečnější a ekologicky šetrnější vlaky skutečně poptávat.
Od 10. prosince v souvislosti s novým jízdním řádem České dráhy zdražily jízdné v průměru o 9,5 %. Vedení ČD to ale vysvětluje ekonomickými důvody…
Toto zvýšení cen kilometrického jízdného v zásadě kopíruje nárůst nákladů dopravce v důsledku inflace, která se v letošním roce pohybuje zatím kolem 10 %. Přirozeně, že nastavení cen jízdného je také výrazem určité obchodní strategie dopravce, který funguje na konkurenčním trhu v soutěži s více dopravci. Nezdražují se proto takto všechny ceny, ale pouze ty, které jsou odvozené od počtu ujetých kilometrů, např. cena IN 100 se nemění. Stejně tak u flexi jízdenek, které reagují na zájem zákazníků o konkrétní spoje, se budou ceny jízdenek pohybovat v určitém intervalu. Nárůst cen základního kilometrického jízdného je však ve stejné výši jako nárůst cen kilometrických jízdenek jednotného státního tarifu OneTicket, kde lze zakoupit jízdenky platné ve všech závazkových vlacích bez ohledu na konkrétního dopravce. Dále je také třeba připomenout, že v případě regionální závazkové dopravy, provozované Českými drahami na základě brutto smluv, v řadě případů stanovují ceny jízdného objednatelé – tedy kraje, respektive jejich krajský dopravní integrátor, nikoliv dopravce.
Vraťme se k ekonomice provozu na železnici. Co by se mělo podle vás v tomto směru ze strany státu zlepšit?
Současné nastavení ekonomiky fungování železnice v ČR je ve svém souhrnu poměrně dost složitá záležitost a jako každý složitější systém má pochopitelně své přednosti i nedostatky. Vzhledem k aktuální nepříliš dobré kondici celé české ekonomiky je však z mého pohledu nyní asi nejdůležitější alespoň nesnižovat celkový objem veřejných prostředků, které různými formami do železnice plynou, zejména potom celkovou výši prostředků v rámci závazku veřejné služby a také prostředků na slevy pro děti, studenty a seniory.
V opačném případě bychom se totiž mohli dočkat nežádoucího výsledku, kdy nákladem mnoha miliard korun modernizovaná železnice jako ekologická forma dopravy nebude ze strany zákazníků dostatečně využívána a tyto investované veřejné prostředky tak vlastně budou do značné míry znehodnoceny.
Neméně důležité je však také nesnižovat objem prostředků na běžné opravy a údržbu infrastruktury, a to třeba i za cenu zpomalení investic do výstavby infrastruktury nové. Při zanedbání potřebné údržby totiž jednak hrozí větší poruchovost a tím narušení plynulosti dopravy a potažmo kvality služeb pro cestující i nákladní přepravce. Navíc by tím opět mohlo docházet ke znehodnocování investic, které již byly do infrastruktury vloženy.
Velmi pozitivně proto hodnotím skutečnost, že se i přes aktuální stagnaci ekonomiky a rozsáhlé škrty ve státním rozpočtu zatím podařilo financování železnice, byť třeba i za cenu úvěrů pro SFDI, na příští rok zajistit v dostatečné výši.
